Assurances : les entreprises indispensables à la mondialisation

Le podcast de la revue Conflits, présenté par Jean-Baptiste Noé, diffuse une émission de sa lettre « Géopolitique et finances » consacrée à un acteur discret de la mondialisation : l'assurance maritime. Après le déclenchement de la guerre en Iran, le trafic dans le détroit d'Ormuz s'est effondré de 95 %. L'analyse montre que le retrait des assureurs, plus encore que la menace militaire, a vidé le détroit, et passe en revue les entreprises qui ont tiré profit de la crise.

Le blocus actuariel du détroit d’Ormuz

Dans cette émission « Géopolitique et finances » diffusée par le podcast de la revue Conflits, l’auteur explique que le quasi-arrêt du trafic dans le détroit d’Ormuz, après le déclenchement de la guerre en Iran, ne tient pas seulement aux menaces iraniennes de minage ou de tirs : la raison principale est, selon lui, un « blocus actuariel ». Face au risque de perdre navires, cargaisons et équipages, les assureurs ont cessé de couvrir le passage ou ont fait flamber leurs tarifs. Il retrace la séquence : premières frappes américano-israéliennes sur l’Iran le 28 février 2026, navires endommagés les jours suivants, puis, le 5 mars, résiliation de la couverture guerre dans le Golfe par sept clubs P&I (protection et indemnité), qui assurent 90 % du tonnage maritime mondial. Sans cette couverture, exigée par les banques et les régulateurs, aucun armateur ne peut naviguer légalement. Les traversées tombent à 124 par jour, une baisse de 95 % d’après lui. La prime de guerre, habituellement de 0,02 à 0,05 % de la valeur du navire par traversée, monte autour de 1,5 %, parfois 3 % : pour un pétrolier de 100 millions de dollars, elle passe de 250 000 dollars à un million par voyage. Il détaille les trois étages de l’assurance maritime (coque et machine, protection et indemnité, marchandises), rappelle le poids d’Ormuz (14 millions de barils de brut par jour en temps normal, environ 30 % des exportations mondiales de gaz naturel liquéfié et d’engrais par mer) et souligne que la Chine elle-même n’a aucun levier sur le Lloyd’s de Londres.

Il examine enfin les contournements (oléoducs saoudiens et émiratis vers la mer Rouge, terminaux d’Oman, cap de Bonne-Espérance qui allonge les trajets de 10 à 20 jours) et ceux qui profitent de la crise : armateurs comme Maersk et Hapag-Lloyd, réassureurs et courtiers comme Swiss Re et Aon, compagnies pétrolières hors du Golfe dopées par un Brent proche de 120 dollars le 9 mars.

Les références de l’épisode

• Détroit d’Ormuz : goulot d’étranglement du transport d’hydrocarbures, presque fermé par le retrait des assureurs.
• Clubs P&I (protection et indemnité) : mutuelles d’assurance de responsabilité civile maritime qui couvrent 90 % du tonnage mondial.
• Lloyd’s de Londres : marché de l’assurance cité pour montrer qu’aucun État ne peut forcer les assureurs à couvrir un navire.
• Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd : armateurs détournés du Golfe, mais bénéficiaires en Bourse de la hausse du fret.
• Swiss Re et Aon : réassureur et courtier cités parmi les gagnants de la flambée des primes.
• Petroline : oléoduc saoudien Est-Ouest capable d’acheminer 5 millions de barils par jour vers la mer Rouge.

Au fil de l’épisode

• 00:00:36 : les assurances, un secteur méconnu de la mondialisation
• 00:01:35 : la guerre en Iran et le détroit d’Ormuz
• 00:02:40 : 124 traversées par jour, une chute de 95 %
• 00:03:19 : le blocus actuariel : quand les assureurs ferment le détroit
• 00:05:04 : primes de guerre et armateurs qui se détournent
• 00:05:42 : ce qui passe par Ormuz : pétrole, gaz liquéfié, engrais
• 00:07:31 : la chronologie du 28 février au 5 mars 2026
• 00:10:24 : la Chine sans levier sur les assureurs
• 00:11:03 : coque et machine, protection et indemnité, marchandises : les trois couvertures
• 00:14:23 : les routes de contournement et leur coût
• 00:16:28 : les gagnants : armateurs, assureurs, compagnies pétrolières
• 00:20:16 : les infrastructures qui contournent le détroit

FAQ

Qu’est-ce que le blocus actuariel du détroit d’Ormuz ?

C’est l’expression employée dans l’émission pour décrire le blocage du détroit par les assureurs plutôt que par les armes. Face au risque de guerre, les clubs de protection et indemnité ont résilié leur couverture le 5 mars 2026 et les primes ont explosé : sans assurance, les armateurs ne peuvent plus naviguer légalement.

Combien coûte l’assurance guerre d’un pétrolier dans le Golfe ?

Selon l’auteur, la prime de guerre représente en temps normal 0,02 à 0,05 % de la valeur du navire par traversée. Avec la guerre, elle est montée autour de 1,5 %, parfois 3 % : pour un pétrolier valant 100 millions de dollars, elle passe de 250 000 dollars à un million de dollars par voyage.

Qui profite de la fermeture d’Ormuz ?

L’auteur cite les armateurs, dont les cours ont monté avec les taux de fret, les réassureurs et courtiers qui encaissent des primes plus élevées sans sinistres supplémentaires, et les compagnies pétrolières hors du Golfe, portées par la hausse du Brent. Il mentionne aussi les oléoducs et terminaux qui contournent le détroit.